Сегодня - День Ленинградской Победы. В этот день была окончательно снята Блокада, и это в самом деле означало победу. По традиции, в этот день я вспоминаю детали, как правило, мало известные, но важные для понимания истории. Сегодня мне бы хотелось поговорить о проекте, о котором мало знают даже специалисты. В итоге он не осуществился. Но то, что проекты такого уровня сложности прорабатывались в осажденном городе, говорит нам о том, как мощно город сопротивлялся врагу. не только на фронте. не только в разрушенных цехах. Но - и в кабинетах ученых, за кульманами инженеров, логарифмическими линейками инженеров. Ибо проект ладожского троллейбуса - это прежде всего инженерный проект, по сложности сопоставимый с... Да даже не знаю, с чем его можно сопоставить в блокированном и голодном городе. "Авторы проекта подходили к делу масштабно: предполагалось, что на ледовой трассе будут эксплуатироваться 112 троллейбусов. Их работу планировалось обеспечить следующими «минимально-необходимыми ремонтами»: а) № 1 (ежедневный принудительный осмотр в объёме контрольного осмотра и ежедневного технического обслуживания); б) заявочный (текущий); в) профилактический осмотр и ремонт после пробега каждых 5000 км. Разработчиками учитывался как имеющийся опыт «строительства троллейбусных парков в городах СССР», так и условия ледяной трассы, а именно: необходимость поддержания движения с двух сторон, возможность разрушения построек в результате воздушных налётов и артобстрелов. Предусматривалось строительство двух баз (по 56 троллейбусов в каждой), одной - на 44-м километре, другой - на ст. Кобона, причём в каждом пункте для обеспечения указанных видов ремонта необходимо было иметь «три траншеи по три машино-места» и помещения под «подсобные мастерские и конторки». С исключительной тщательностью проектировщиками были сделаны расчёты необходимого количества основных запчастей и материалов с учётом их расхода в процессе эксплуатации, времени наработки, необходимости плановой замены, гарантийного пробега, сортности, износа, соответствующих установленных норм, а также «практические данные» и «практические соображения». Достаточно полно был проведён расчёт рабочей силы, необходимой для эксплуатации заявленного парка троллейбусов, с учётом её возможного отрыва от производства. Так, водителей требовалось около 300 человек, рабочих разных квалификаций (слесарей, монтёров и др.) - 120 и рабочих подсобных для различных мастерских (слесарной, механической, кузовной, электромеханической, кузницы и т.д.) - 48. Для выполнения работ по строительству и эксплуатации контактной сети и подстанций троллейбусной трассы необходимо было привлечь, помимо второстепенной рабочей силы, значительное число квалифицированных монтёров, их помощников, бригадиров столбовых работ, плотников, слесарей, аккумуляторщиков, не говоря уже о начальнике строительства, его заместителе, прорабах, ответственных по снабжению. Всего же - несколько сотен человек. "
by Анатолий Шперх
January 27, 2016 at 01:22PM
from Facebook
via IFTTTfrom Facebook
via IFTTT
Сегодня - День Ленинградской Победы. В этот день была окончательно снята Блокада, и это в самом деле означало победу. По традиции, в этот день я вспоминаю детали, как правило, мало известные, но важные для понимания истории. Сегодня мне бы хотелось поговорить о проекте, о котором мало знают даже специалисты. В итоге он не осуществился. Но то, что проекты такого уровня сложности прорабатывались в осажденном городе, говорит нам о том, как мощно город сопротивлялся врагу. не только на фронте. не только в разрушенных цехах. Но - и в кабинетах ученых, за кульманами инженеров, логарифмическими линейками инженеров. Ибо проект ладожского троллейбуса - это прежде всего инженерный проект, по сложности сопоставимый с... Да даже не знаю, с чем его можно сопоставить в блокированном и голодном городе. "Авторы проекта подходили к делу масштабно: предполагалось, что на ледовой трассе будут эксплуатироваться 112 троллейбусов. Их работу планировалось обеспечить следующими «минимально-необходимыми ремонтами»: а) № 1 (ежедневный принудительный осмотр в объёме контрольного осмотра и ежедневного технического обслуживания); б) заявочный (текущий); в) профилактический осмотр и ремонт после пробега каждых 5000 км. Разработчиками учитывался как имеющийся опыт «строительства троллейбусных парков в городах СССР», так и условия ледяной трассы, а именно: необходимость поддержания движения с двух сторон, возможность разрушения построек в результате воздушных налётов и артобстрелов. Предусматривалось строительство двух баз (по 56 троллейбусов в каждой), одной - на 44-м километре, другой - на ст. Кобона, причём в каждом пункте для обеспечения указанных видов ремонта необходимо было иметь «три траншеи по три машино-места» и помещения под «подсобные мастерские и конторки». С исключительной тщательностью проектировщиками были сделаны расчёты необходимого количества основных запчастей и материалов с учётом их расхода в процессе эксплуатации, времени наработки, необходимости плановой замены, гарантийного пробега, сортности, износа, соответствующих установленных норм, а также «практические данные» и «практические соображения». Достаточно полно был проведён расчёт рабочей силы, необходимой для эксплуатации заявленного парка троллейбусов, с учётом её возможного отрыва от производства. Так, водителей требовалось около 300 человек, рабочих разных квалификаций (слесарей, монтёров и др.) - 120 и рабочих подсобных для различных мастерских (слесарной, механической, кузовной, электромеханической, кузницы и т.д.) - 48. Для выполнения работ по строительству и эксплуатации контактной сети и подстанций троллейбусной трассы необходимо было привлечь, помимо второстепенной рабочей силы, значительное число квалифицированных монтёров, их помощников, бригадиров столбовых работ, плотников, слесарей, аккумуляторщиков, не говоря уже о начальнике строительства, его заместителе, прорабах, ответственных по снабжению. Всего же - несколько сотен человек. "
